Blog

Ако трябва да се създаде йерархичен ред на начините на транспортиране според природосъобразността им, то идеалният случай според мен би бил следният:

• С най-голям приоритет биха били липсата и минимизирането на нуждата от използване на транспорт (нека направим условно разграничение, че става дума за придвижване до 10 минути пеша)
• Втори приоритет би бил пешеходният транспорт (до 30 минути ходене пеша);
• Трети приоритет – велосипеден транспорт (30-60 минути);
• Четвърти – Градски транспорт, осъществяван от превозни средства на алтернативни горива(биогаз, слънчева енергия и т.н.) и превозни средства, които не емитират замърсители в атмосферния въздух (градска железница, трамваен и тролейбусен транспорт и т.н.);
• Пети – Градски транспорт (конвенционален);
• Шести – Автомобилен транспорт с регламентиране на предимство за „пълни коли“ и превозни средства, придвижвани с нефосилни горива;
• Седми – Автомобилен транспорт.

Според тази йерархия на видовете транспорт, градоустройствените решения на първо място се очаква да позволяват на гражданите да са независими от транспортни средства и да се придвижват на пешеходни разстояния от жилищата им до местата за труд, образование, отдих и развлечения (до 10 минути ходене пеша). Това, разбира се, невинаги е възможно – дали поради спецификата на града/съответния квартал или избора на хората на по-далечни места за труд, образование, отдих и развлечение. В тези случаи, според йерархията на транспорта, устройственото планиране трябва да се насочи към  втория приоритет – пешеходния транспорт (до 30 минути ходене пеша). В случаите, когато и този приоритет не е възможно да се приложи, трябва да се осигурят условия за придвижване чрез велосипеди (разумно време за придвижване с велосипед е между 30 и 60 минути).

Искам да подчертая, че йерархичният ред след третия приоритет не се подчинява на невъзможността предишния приоритет да бъде приложен на практика, а на необходимостта да бъдат обслужени всички жители на дадено населено място или с други думи – изграждането на градски транспорт единствено цели да обслужи жителите, които поради различни причини не могат да се придвижват чрез първите три приоритетни начина за транспорт от йерархичния списък. В идеалния случай устойчивият град трябва да може да функционира само и единствено чрез първите три приоритета на йерархичния ред. В този ред на мисли можем да направим заключението, че един град може да претендира, че е устойчив, само ако градоустройствените решения позволяват той да функционира пълноценно без изграждане на градски транспорт. Тъй като реалността не предлага идеални случаи, йерархичният ред включва неприродосъобразни решения, които поради социални причини не могат да бъдат пренебрегнати.

Четвъртият приоритет е компромисът, който е позволен, за да може да се постигне баланс между социалните аспекти и опазването на околната среда, а именно изграждане на градски транспорт, осъществяван чрез превозни средства, които имат най-малък отпечатък върху околната среда в дългосрочен план и не замърсяват атмосферния въздух.

Пети приоритет е конвенционалният градски транспорт, осъществяван с превозни средства, използващи фосилни горива.

Шести приоритет е автомобилният транспорт, но с уговорката да има регламентирано предимство за „пълни коли“ (лента/и за автомобили, в които броят на пътниците е равен на максималния капацитет на колите) и автомобили, движещи се с нефосилни горива.

Последен седми приоритет е конвенционалният автомобилен транспорт, който е най-малко желан.

На въпроса „В кой приоритет от предложения йерархичен ред се инвестира най-много в България?“, ще отговоря – в нито един от първите три. Бих искал да поясня, че инвестициите невинаги трябва да се разглеждат като обща сума похарчени пари, а също така и като положени усилия.

Може би вече се чудите защо заглавието на статията е „Велосипедите – пътят към устойчива градска екосистема“. За да постигнем дадена цел, често трябва да изпълним десетки, дори стотици задачи, но за да оценим дали сме постигнали заветната цел, няма нужда да следим изпълнението на всички задачи. Достатъчно е да оценим правилните индикатори, наречени „ключови индикатори“.

Броят на велосипедистите (всмисъл – на брой хора, използващи велосипеда като основно транспортно средство за придвижване в града) може да се разгледа като ключов индикатор за оценка на устойчивостта на градската екосистема. Велосипедът не е олицетворение само на природосъобразен начин на транспорт. Обикновено велосипедистите „носят“ у себе си стремеж към начин на живот с малък отпечатък върху околната среда. Те са гражданите, осъзнали нуждата от промяна. Поради това смятам, че броят на велосипедистите е прякото отражение на „узрялото“ общество, което може да превърне града си в устойчива екосистема. А щом съответният град има такова общество, то несъмнено са били положени усилия в тази посока.

Грьонинген е чудесен пример за трансформацията на начина на транспортиране на обитателите на цял град. Грьонинген е шести по големина холандски град с 180 хил. души население. Основното средство за транспорт на жителите му е велосипедът. Централната градска част е затворена за автомобилен транспорт, като градът се слави с най-висок дял на използване на велосипеда като основно транспортно средство от жители на даден град в глобален аспект – над 57%. Това означава, че управлението на града (вкл. градоустройствените решения) е позволило на поне 57% от населението да живее нормално като ползва първите три опции от йерархичния ред за природосъобразен транспорт.

Защо няма български град, в който велосипедният транспорт представлява основен начин на транспортиране в града на поне 1% от населението?

Една от основните причини да няма български град, известен с висок дял на използване на велосипедния транспорт, е липсата на подходяща за това инфраструктура. Неведнъж сме ставали свидетели как властимащите са предпочитали да развият инфраструктурата за автомобилен транспорт пред или дори за сметка на тази за велосипедния транспорт с основния аргумент, че броят на велосипедистите не е достатъчно голям.

В градоустройствената практика липсва дилемата за яйцето и кокошката.

Невъзможно е броят на велосипедистите да определя нуждата от изграждане на инфраструктура. Това може да се сравни с използването на телефоните – не може да се твърди, че изграждането на телекомуникационната инфраструктура трябва да стане едва след като повече хора използват телефоните като основен начин на комуникация. Редът е следният: създават се условия, позволяващи масовото използване на велосипеди като основен транспорт на жителите на съответния град, след което броят на велосипедистите се увеличава. Обратното е невъзможно.

Не искам да оставя грешното впечатление, че броят на велосипедистите на даден град е ключовият индикатор, който сам по себе си може да оцени постигането на устойчивост на градската екосистема. Възможно е град, в който всички жители използват велосипедния транспорт като основен начин на придвижване, въпреки това да не може да се нарече устойчив. Обаче искам да наблегна на друго – град, който не възпитава обитателите си да използват алтернативни начини на транспорт, не върви по пътя на изграждане на устойчива градска екосистема. Или с други думи: Ако даден град се стреми да се превърне в устойчив, то несъмнено приоритет на градоустройствените решения ще бъдат пешеходният и велосипедният транспорт.

Единственият начин да се облекчи трафикът в градовете е инвестиране в първите три опции от йерархията за природосъобразен транспорт. Изграждането на повече пътища няма да постигне нищо повече от допълнително увеличаване на автомобилния трафик. Не е ли логично? Създаваш условия за автомобили – получаваш автомобили. Създаваш условия за велосипеди – получаваш велосипеди.

Преди да се направи какъвто и да е анализ на дейността на клошарите, трябва да се уточни какво означава терминът „рециклиране“. Това е термин, който вече е толкова популярен, че се използва с лекота неправилно от непрофесионалисти, а често и от професионалисти в сферата на околната среда. Рециклиране според новия Закон за управление на отпадъците е всяка дейност, чрез която отпадъчните материали се преработват в продукти, материали или вещества за първоначалната им цел или за други цели. С прости думи: рециклиране е въвеждане на отпадъка отново в производствения цикъл на създаване на даден продукт, т.е. рециклирането като процес е възможно само в предприятия, където даденият продукт се произвежда – не на улицата, не в контейнерите, не в камионите, не по време на сортирането, а само в производствените предприятия. Да, всички други процеси са необходими, за да може отпадъкът да се приведе във вид, позволяващ неговото рециклиране, но без въвеждането на отпадъка в производствения цикъл, процесът не може да бъде наречен рециклиране.

Какъв е жизненият път на отпадъка, преминаващ през клошарите? 

Пътят е много прост и кратък. Потребителите изхвърлят отпадъците си в контейнерите за сметосъбиране, клошарите избират измежду тях най-ценните, „прибират“ ги, след което ги предават в пунктовете за вторични суровини срещу съответното заплащане. Но чии отпадъци „прибират“ клошарите? Краткият отговор е – на фирмите и организациите по оползотворяване, имащи ангажимент да събират и транспортират битовите и разделно събраните отпадъци от съответния град и квартал. Ще разгледам реален пример с община Слатина в София. Община Слатина се обслужва от Бакс-99 АД за сметосъбиране и сметоизвозване на смесения битов отпадък – ще рече, че контейнерите за смесен битов отпадък в квартала са собственост на Бакс-99 АД и общината, т.е. данъкоплатците – плащат за тази услуга. От друга страна общината има договор с Екобулпак (организация по оползотворяване на отпадъци от опаковки) за разполагане на контейнери за разделно събиране на отпадъците. Това са контейнерите с жълт и зелен цвят. Аз лично смятам, че тяхната система с два контейнера работи най-добре за нашите условия. Зеленият контейнер е за всички стъклени опаковки (буркани и бутилки), а жълтият е за всичко останало – метални, хартиени и пластмасови опаковки. Един от източниците на финанси, необходими за поставяне на контейнерите за разделно събиране, е продуктовата такса, която производителите и вносителите плащат на организациите по оползотворяване, в случая на Екобулпак. Продуктовата такса, разбира се, е включена в крайната цена на всеки продукт. Например Пепси плащат продуктова такса на Екобулпак. Когато ние купуваме бутилка Пепси, то в крайната цена заплащаме и продуктовата такса. По този начин работи принципът „Замърсителят плаща“, и тъй като собственикът на отпадъка е длъжен да се освободи от него, то ние си предплащаме разходите за третирането на отпадъка, който ще генерираме. В този ред на мисли, парите за обслужване на контейнерите както за разделното събиране на отпадъците (от продуктовата такса), така и за битовите отпадъци (от данъци), идват от данъкоплатците. Оказва се, че клошарите „прибират“ нашите отпадъци. Тъй като те получават пари за тези отпадъци, правилният въпрос трябваше да бъде „чии пари взимат клошарите“? За да се отговори на този въпрос, трябва да се погледне жизненият път на отпадъците от събирането им до крайното им обезвреждане или оползотворяване. В случая с Екобулпак схемата е подробно описана в интернет страницата на организацията. След като потребителите изхвърлят отпадъците в контейнерите за разделно събиране, транспортна фирма извозва отпадъците до сепариращи инсталации. Организациите по оползотворяване са длъжни да имат договор с рециклиращи предприятия, които използват отпадъците в производството на нови продукти. Всъщност това са единствените два източника на финансови средства за организациите по оползотворяване – продуктовите такси и продажбата на годни за рециклиране отпадъци. Ясно е, че ако клошарите „прибират“ най-ценните отпадъци, то това намалява приходите на организациите по оползотворяване. Тъй като тези организации не разпределят печалба, крайният резултат от дейността на клошарите е – по-малко пари за информационни и образователни кампании за гражданите, по-малко пари за рециклиращите инсталации, по-малко пари за целенасочена политика по управление на отпадъците.

Но все пак клошарите не ровят само в цветните контейнери, те често сепарират от тези за смесен битов отпадък, който в някои случаи директно се депонира. Дори след депониране има „самоорганизиращи“ се групи, които ровят в сметищата (сметището край Цалапица е типичен пример в това отношение) и сепарират ценните отпадъци. В тези случаи определено клошарите дават своя принос за рециклирането на отпадъците. Не мога обаче да не изтъкна, че тази полза се компенсира напълно с вредата дори само от един акт на неконтролирано горене на кабели и гуми с цел извличане на метали, при който действията на клошарите се превръщат в реална заплаха както за собственото им здраве, така и за здравето на живущите в близост до източника на замърсяване. Така балансът между вредата и ползата е с отрицателен знак.

Можем ли да се възползваме от „сепариращата дейност“ на клошарите?

Краткият отговор е: НЕ! Разбира се, това не означава, че този социален проблем трябва да остане нерешен. Нужна е национална интегрирана политика за решаването му, тъй като той е обвързан и с определена малцинствена група. Няма как дейността на клошарите да стане легална, няма как те да станат част от политиката по управление на отпадъците. Да, има примери в Индия и Бразилия за интеграция на тези общности в сектора с отпадъци, но България е член на Европейския съюз и тук действат европейските норми. Недопустимо е да се предлага стимул за тези хора да продължават да живеят по този начин. Тъкмо обратното – стремежът трябва да бъде към това те да имат по-голям достъп до пазара на труда и до работа, която да им носи заплата, а вследствие на това и да си плащат данъците като всички граждани на Република България.

Какво прави държавата, за да реши този проблем?

Решението е в ръцете на общините, а не на държавата. Кметовете са отговорните лица, които трябва да решат този проблем. Но тъй като проблемът с клошарите е на национално ниво, то новият Закон за управление на отпадъците предвижда мерки, които да подпомогнат решаването на проблема. Ясно е, че клошарите често си „взимат“ метални шахти, релси и какво ли не, за да ги продадат в пунктовете за вторични суровини. Законът забранява предаването на отпадъци с небитов характер от физически лица. Това обаче не решава проблема, тъй като част от пунктовете за вторични суровини намират начин „да си затворят очите“. Законът предвижда след 2014 година да влезе в сила суровата мярка да се забрани изцяло приемането в пунктове за вторични суровини на метални отпадъци от физически лица срещу заплащане. Физическите лица ще могат да си предават отпадъците безвъзмездно на общинските площадки, които предстои да бъдат изградени. Дали това ще реши проблема? Едва ли! Но е ясно, че управляващите имат волята да решат проблема и се надявам без колебания да могат да вземат крайни решения, които са в полза на обществото като цяло.

В крайна сметка клошарите повече вредят, отколкото допринасят за опазването на околната среда и конкретно – за процеса на рециклиране на отпадъците. Да се твърди, че те лежат в основата на рециклирането в страната показва неразбиране на цялостния процес на управление на отпадъците.

Но с какво може всеки един от нас да допринесе за решаването на този проблем? 

Много е просто: събираме отпадъците си в домовете разделно, изхвърляме ги в правилните контейнери, недоволстваме, когато съседите ни не го правят, информираме се повече, проявяваме гражданска активност към нежеланието на управляващите да се заемат с този сериозен въпрос.